Nissan setzt in seiner Spätentwicklung bei der Gemischaufbereitung auf die bewährte, elektronisch geregelte Radialkolben-Verteilerpumpe Bosch VP 44. Diese Verteilereinspritzpumpe kommt auch bei Audi (A6 TDI Baujahr 1998), Opel, Ford, Saab (TiD) oder auch in einigen MAN-LKWs zum Einsatz. Das Konzept "Verteilereinspritzpumpe" ist in Zeiten von Pumpe-Düse und Common Rail inzwischen etwas aus der Mode gekommen. Der Motor erreicht denn auch nicht die Laufruhe und die Kraftentfaltung eines aktuellen VW TDI-Motors. Mit einem Einspritzdruck bis zu 1400 bar ist die VP 44 aber immer noch auf dem Stand der Technik. Beim Spritverbrauch muss sich der Nissan-Diesel nicht vor der Konkurrenz verstecken. Die gesamte Motor- und Getreibeauslegung ist auf Sparsamkeit eingestellt. 6,4 l Durchschittsverbrauch sind für einen 1,5-Tonner ein respektablerer Wert. Mein bisher erreichter Gesamtdurchschnitt (nach 8.200 km) liegt sogar noch darunter, bei 6,2 l/100 km.

Die konstruktive Besonderheit des Vierventilers ist ein modifiziertes Verbrennungsverfahren names Modulated Fire, kurz M-Fire. Dabei wird der Kraftstoff erst eingespritzt, wenn der Kolben seinen oberen Totpunkt erreicht hat und der Druck im Brennraum wieder abfällt. Er bildet dabei mit der spiralförmig verwirbelten Luft ein homogenes Gemisch, das besonders sanft, ruß- und schadstoffarm verbrennt. Im Betrieb ist dies am ruhigen Lauf ab etwa 2.000 U/min auch zu spüren. Zudem soll dieses Konzept den Wirkungsgrad erhöhen.

Der Motor mit Leichtmetall-Vierventil-Zylinderkopf besitzt zwei obenliegende Nockenwellen die über Ketten angetrieben werden. Das Kurbelgehäuse der Maschine besteht aus klassischem Grauguss. Ein Abgas-Turbolader mit Ladeluftkühler hilft, das Aggregat ausreichend zu beatmen, eine geregelte Abgasrückführung und ein Oxydationskatalysator sorgen für das Einhalten der Euro-3 Schadstoffnorm. Alles in allem eine sehr robuste Konstruktion. Da ich in meinem Bekanntenkreis schon mehrere kapitale Motorschäden durch gerissene Zahnriemen erlebt habe, bin ich den Ingenieuren besonders für den "altmodischen" Kettenantrieb der Nockenwellen dankbar.

Der 16-Ventiler leistet dank Abgas-Turbolader mit Ladeluftkühler 114 PS bei 4.000 U/min. Das maximale Drehmoment von 235 Nm wird bereits bei 2.000 U/min erreicht. Wichtiger noch: im gesamten nutzbaren Brehzahlband von 1.600 bis 4.200 U/min liegt das Drehmoment über 200 Nm.

Der Ölwechselintervall von 20.000 km - 5000 km mehr als beim 1,8 Benziner - oder einmal im Jahr - entspricht ebenfalls dem aktuellen Stand der Technik bei PKW-Dieseln.

Erfahrungsbericht

Der Motor hat ein ausgeprägtes Turboloch im Bereich zwischen 1.000 und 1.500 U/min. So deutlich, dass man dem Tino sogar eine gewisse Anfahrschwäche attestieren muss. In diesem Drehzahlbereich nimmt der Motor im vierten Gang das Gas nur noch widerwillig an, im fünften Gang gar nicht mehr. Andererseits kann man den Wagen im Stadt- oder langsamen Überlandverkehr aber auch bis runter auf 55 km/h im fünften Gang dahinrollen lassen. Das Gaspedal ist dabei nur etwa 1 bis 0,5 cm durchgedrückt, bei einer Drehzahl von knapp über 1.000 U/min. Zum Beschleunigen MUSS dann aber in jedem Fall zurückgeschaltet werden.

Kurz nach dem Kaltstart kann man mit dem Diesel aber auch unangenehm auffallen: der Motor umgibt sich dann mit einer hart nagelnden Geräuschkulisse die eigentlich typisch für einen Kleinlaster ist. Vor allem beim Anfahren erntet man da schon mal ungläubige Blicke. Nach ein bis zwei Kilometern ist das aber wieder vorbei. Danach gebärdet sich das Aggregat akustisch so, wie man das eben von einem PKW-Diesel gewohnt ist.

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