Fünf Sportauspuffanlagen für den Mini Cooper S im Vergleichstest.

Rohr frei!

Zusammenfassung von Michael Hönigmann eines Berichtes aus Auto Bild Test & Tuning Nr. 1/2004.

Kreisrund, oval, eckig, rautenförmig, links oder rechts, ein, zwei oder vier Endrohre? Das Angebot ist vielfältig. Aber halten die Anlagen, was die Hersteller versprechen? Denn die Auswahl an Sportauspuffanlagen für den Mini Cooper S ist inzwischen mindestens ebenso groß wie seine Fangemeinde — fast jeder Tuner hat ein Modell im Angebot.

Montag Morgen, acht Uhr.

Die Performance des schicken Mini Cooper S auf dem Prüfstand überzeugt — und doch ist Kopfschütteln angesagt. Denn der gequälte Klang, der aus den beiden Endrohren kommt, missfällt. Ein neuer Auspuffsound muss her!

Die Qualität

Insgesamt haben die Hersteller erfreudlich hochwertige Produkte geliefert. Optisch fielen die Anlagen hingegen sehr unterschiedlich aus, obwohl das Konzept bei vier Anlagen immer das gleiche ist: Ein Rohr vom Kat zum Heck, das dort in zwei Endschalldämpfer endet. Ausnahme: Die Formel-K-Anlage. Hier geht ein Rohr von vorn in den rechten Endschalldäpfer, von dort aus in den linken und dann ab durch die Mitte.

Der Einbau

Alle Auspuffanlagen waren durch die Bank gut zu montieren. Beste hier: die Sebring-Anlage, da sie an den Endschalldämpfern statt simpler Steckverbindungen als einzige spezielle Kugelflansche benutzt. Das Dehnen der Auspuffgummis entfällt, das Justieren gelingt wesentlich leichter. Der Jetex-Auspuff macht es einem schwerer: Ein Teil des alten Auspuffrohres hinter dem Kat bleibt erhalten. Es wird abgesägt und mit einem Y-Adapter weiterverwendet. Die alte Anlage kann nicht mehr weiterverwendet werden, ohne das Schweißgerät zu zücken.

Die Leistungsprüfung

Alle Kanditaten bewegten sich bei mehreren Durchgängen in einem Leistungszuwachsbereich zwischen fünf und sechs Kilowatt. Das Drehmoment stieg um bis zu 13 Newtonmeter — ein rundum erfreuliches Ergebnis. Und hier die fünf getesteten Anlagen:

Jetex / Fortex

Der Auspuff mit dem höhsten Montageaufwand. Das Serienrohr vom Kat zum Y-Stück muss abgesägt und das alte Rohr am Flansch vom Rost befreit werden. Die Verarbeitung lässt kaum Wünsche offen, die Passform ist ebenfalls gut. Die Anlage ist auch mit anderen Endrohren erhältlich. Preis: 1.175 Euro. Homepage: www.jetex.de.

Jetex / Fortex.

Sebring

Bester in der Montagewertung. Dank der speziellen Kugelflansche ist das Ausrichten der Endschalldämpfer sehr leicht und es muss nicht mehr am Aufhängungsgummi gezogen werden. Die Verarbeitung ist sehr gut. Für Freunde kernigen Klanges ideal. Auf der Abbildung fehlt das Y-Stück, das nicht mitgeliefert wurde. Preis: 729 Euro. Homepage: www.sebring.at.

Sebring.

Formel K

Der Einzige im Test mit anderem Konzept. Abgas gelangt vom Kat erst in den rechten, dann in den linken Endschalldäpfer. Verarbeitung und Passform sind noch gut. Die Endrohre sind etwas zu weit rechts. Die Flansche müssen zur Montage vorher aufgebogen werden. Preis: 609 Euro. Homepage: www.formelk.de.

Formel K.

Schmidt-Technik

Spektakuläre Optik mit vier Endrohren, aber prinizipiell das gleiche System wie etwa Supersprint. Der vordere Schalldämpfer kompensiert, was die kleinen hinteren nicht schaffen. Ein passendes Heckschürzenstück wird mitgeliefert. Hoher Aufwand, dafür sehr leichte Montage. Preis: 850 Euro. Homepage: www.maxi-tuner.de.

Schmidt-Technik.

Supersprint

Die ausgewogenste Anlage im Test — leider auch die teuerste. Beste Leistung auf dem Prüfstand und gute Verarbeitung. Die Montagefähigkeit ist okay. Wer sich an seinem Endrohr satt gesehen hat, löst in 20 Sekunden die Blende und wechselt sie gegen eine andere. Preis: 1.440 Euro. Homepage: www.sandtler.de.

Supersprint.

Zusatzmessung bei 7.500 U/min

Nach einem Test mit einer per Software auf 7.500 U/min erhöhten Maximaldrehzahl stand fest: Spätestens nach einer Leistungssteigerung sollte man auf eine Sportanlage umsteigen. Denn das Serienrohr stößt wegen des größeren Abgasvolumens an seine Grenzen, das Tuning kommt kaum noch zum Tragen. Mit Sportauspuff ergab die Messung bei 7.280 U/min 198 PS (Serie: 163 PS) und 227,1 Newtonmeter bei 3.990 U/min. Mit der Serienanlage fehlten neun PS.

Zusatzmessung bei 7.500 U/min.

Fazit

Die größten Unterschiede gibt es beim Sound. Vom dumpfen Grollen über heiseren bis blechernen Klang sind alle Nuancen dabei. Und die Lautstärke bewegt sich im vertretbaren Rahmen. Der Supersprint-Auspuff bietet hier den richtigen Mix aus Alltagstauglichkeit und Hörgenuss. Piloten, die im Tunnel auch mal die Scheibe runterfahren und das Radio abstellen, sind mit den Anlagen von Jetex und Sebring am besten bedient. Schmidt-Technik und Formel K liegen dazwischen. Die Kaufentscheidung ist eine Sinnfrage: Hörsinn, Geschmacksinn oder — Sinn fürs Geld.